У пятым выпуску падкаста «Гістфак» на PALATNO пагутарылі з краязнаўцам і аматарам чыгункі Кастусём Шыталем.
Як на тэрыторыі Беларусі з’явілася чыгунка? Як разам з ёй з’яўляліся гарады, без якіх мы цяпер не зможам уявіць карту Беларусі? Як на чыгунку рэагавалі людзі ў XIX стагоддзі? І чаму чыгуначнікаў можна прыраўняць да цяперашніх айцішнікаў?
Тэкставая расшыфроўка падкаста — пад відэа.
Тэкставая расшыфроўка падкаста
— Усім прывітанне. Гэта падкаст «Гістфак» на PALATNO.media. З вамі Наста Уткіна і Кастусь Шыталь. Гэта краязнаўца з Глыбокага. І мы сёння будзем размаўляць пра беларускую чыгунку. Чаму ты цікавішся чыгункай?
— Дом, дзе я рос, стаяў каля самай чыгункі, і з яго я мог глядзець на цягнікі адразу на дзвюх чыгуначных лініях: «Полацк — Маладзечна» і лініі «Крулеўшчына — Лынтупы». Канешне ж, я не мог не зацікавіцца цягнікамі, штодня на іх гледзячы. І, канешне ж, узнікалі пытанні ў мяне пра тое, што гэта за цягнікі, адкуль яны ідуць, куды ідуць. Так пачало ў мяне фармавацца ўяўленне пра прастору, а пасля ўзніклі пытанні і да гісторыі: якія цягнікі хадзілі раней, калі чыгунка ўвогуле была пабудавана і так далей. Таму, думаю, што жыццё каля чыгункі — так, адбітак пэўны на мяне наклала.
— А калі казаць пра беларускую чыгунку — з чаго пачынаецца гісторыя беларускай чыгункі?
— За пачатак гісторыі беларускай чыгункі трэба лічыць 1862 год, калі быў адкрыты рух па Санкт-Пецярбургска-Варшаўскай чыгунцы. Гэта была трэцяя вялікая чыгуначная лінія ў Расейскай імперыі, і яе царскія ўлады будавалі з такой матывацыяй, што Польшча ёсць такой правінцыяй, дзе можа быць чарговае паўстанне — а гэта толькі трыццаць гадоў прайшло з моманту папярэдняга Лістападаўскага паўстання, якое было ў 1830-31 гадах — і, маўляў, туды трэба мець чыгунку, каб, калі што, хуценька перакінуць войскі.
— Гэта была не адзіная мэта, так, будаўніцтва чыгункі? Зразумела, што гэта і перавозкі людзей, не толькі тэхнікі і вайскоўцаў, каб падаўляць паўстанне.
— Так, канешне. Кожная чыгунка была здольная перавозіць яшчэ пасажыраў, пошту і грузы. І, пачынаючы ад 1862 года, яна гэтую функцыю выконвала. Гэта дазволіла… зрабіла вельмі хуткімі і таннымі падарожжы і перавозкі ў раёнах, праз якія прайшла чыгунка. Як пісала газета Kurier Wileński ў 1861 годзе, што тыя падарожжы, якія раней былі даступныя толькі чалавеку з даходам у некалькі тысяч рублёў, сталі даступнымі людзям з даходам у некалькі соцень рублёў. Такім чынам чыгунка моцна выраўняла магчымасці людзей у пытаннях, якія датычаць падарожжаў. Цікава, што пісьменнік Адам Кіркор у 1862 годзе выдаў першы турыстычны даведнік па чыгунцы — гэта Przewodnik po Wilnie [i jego okolicach z wykazaniem najbliższych stacyj] kolei żelaznych, дзе ён апісваў, што можна паглядзець у гарадах на шляху Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі. Тут трэба яшчэ дадаць невялікае ўдакладненне, што разам з ёй была яшчэ адкрыта чыгуначная лінія з Ландварава каля Вільні на Коўна і да прускай мяжы ў Вершбалове. І таксама фактычна адначасова была адчынена чыгунка паміж Дзвінскам (цяперашнім Даўгаўпілсам) і Рыгай. То бок значная колькасць гарадскіх цэнтраў у заходняй частцы Расейскай імперыі была ўжо злучана паміж сабой чыгункамі.
— Чыгуначная інфраструктура — яе раней не было ў Беларусі — і вось яна з’яўляецца, ты кажаш, ад 1862 года. А як вось вызначалі, дзе канкрэтна будаваць вось гэтыя чыгуначныя вузлы, як вырашалі, дзе канкрэтна пралажыць гэтую дарогу?
— Тут былі два пытанні. Па-першае, якім павінен быць пачатковы і канцавы пункт чыгункі. Ясна, што, калі там вызначалі трасу Пецярбургска-Варшаўскай лініі, то, яўна, глядзелі на карце, які бліжэйшы шлях. Канешне, калі больш дэталёва, то ўлічваўся рэльеф, каб было меней земляных работ, і таму на чыгунцы ёсць шмат крывых участкаў. Таму што часам лепш абысці нейкі пагорак, чым праз яго капаць вельмі глыбокую выемку. Улічвалася так, каб чыгунка, каб чыгуначныя станцыі былі ў гарадах, якія знаходзяцца пры трасе. А шмат дзе станцыі будаваліся для тэхналагічных патрэб, таму што для… магло адбыцца — як гэта па чыгуначнай тэрміналогіі? — крыжаванне — а па-простаму, каб маглі цягнікі сустрэчныя раз’ехацца, то патрэбна там праз кожныя ўмоўна дваццаць кіламетраў, каб была станцыя. Таму часам, наадварот, не станцыі прывязваліся да паселішчаў, а наадварот — станцыі будаваліся ў чыстым полі, а вакол іх потым вырасталі новыя паселішчы. У першыя дзесяцігоддзі чыгуначнага будаўніцтва ў Беларусі Беларусь была як бы такой прасторай, праз якую трэба было будаваць чыгункі з пункта А у пункт Б вялікай імперыі, таму ў першую чаргу трасы чыгунак вызначаліся вайсковымі і гандлёвымі патрэбамі Расейскай імперыі. Пачатковыя і канчатковыя трасы чыгунак былі па-за межамі Беларусі. Возьмем Пецярбургска-Варшаўскую, якая толькі ўскраек Беларусі захапіла. Наступная чыгунка, якая прайшла праз Беларусь, — гэта Рыга-Арлоўская чыгунка, 1866 год, праз чатыры гады пасля першай чыгункі. Яна таксама звязала Рыгу з земляробскімі раёнамі ў ваколіцах Арла. А праз Беларусь проста пайшла праз Полацк і Віцебск, праз Смаленск. Наступная чыгунка была «Масква — Брэст». Таксама яе мэта была злучыць Маскву з Варшавай, бо чыгунка з Варшавы да Тэраспаля на той момант ужо была пабудаваная, і яе там да Брэста працягнулі. Атрымаўся просты шлях ад Масквы да Варшавы. Наступная чыгунка — «Брэст — Граева». Яна звязала Брэст з мяжой з усходняй Прусіяй, 1873 год. У тым жа 1873 годзе была пабудавана Лібава-Роменская чыгунка, якая злучыла багатыя на збожжа ўкраінскія тэрыторыі з портам на Балтыйскім моры ў Лібаве — гэта цяперашні горад Ліепая ў Латвіі. Таксама для гэтай чыгункі тэрыторыя Беларусі была проста такім месцам транзіту для таго збожжа, якое трэба было з Украіны да партоў у Балтыйскім моры перавезці.
— Мне цікава, а хто будаваў чыгунку? Гэта простыя людзі — сяляне?
— Інжынераў для будаўніцтва чыгунак вельмі часта запрашалі з-за мяжы, таму што працэс актыўнага чыгуначнага будаўніцтва ў заходнім свеце пачаўся ў 1830-я гады. У той час як у Расеі першая вялікая чыгунка «Пецярбург — Масква» — гэта быў 1851 год. Хто непасрэдна будаваў, наконт гэтага напісаў верш расейскі паэт Мікалай Някрасаў. За гэты верш ледзьве не закрылі часопіс, які ён выдаваў. Калі ён цытуе размову двух людзей, якія… з якіх адзін сцвярджае, што чыгунку пабудаваў пэўны граф — царскі чыноўнік, які кіраваў будаўніцтвам. І, палемізуючы за такім сцвярджэннем, ён апісвае цяжкія ўмовы, у якіх простыя людзі, тысячы гэтых людзей, будавалі гэту чыгунку. І шмат… І ў тым ліку работнікамі на будаўніцтве першай у Расеі чыгунцы, якая ўвогуле праз Беларусь не праходзіла, наймаліся, у там ліку, беларусы. Вось у гэтым вершы ёсць некалькі радкоў, прысвечаных беларусам:
«Видишь, стоит, измождён лихорадкою,
Высокорослый больной белорус:
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах;
Ямою грудь, что на заступ старательно
Изо дня в день налегала весь век…
Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:
Трудно свой хлеб добывал человек!».
Вось так у вершы расейскага паэта адлюстраваны нашыя землякі, якія, у тым ліку, былі рабочымі на будаўніцтве чыгункі. Вядома, што гэтыя будаўнічыя работы давалі магчымасць людзям зарабіць, і яны ахвотна наймаліся.
— А ты казаў пра тое, што беларуская тэрыторыя, Беларусь, у той час выкарыстоўвалася як тэрыторыя, праз якую пабудавалі чыгунку з пункта А у пункт Б, так? І чыгуначныя станцыя будаваліся на адкрытай прасторы. І вакол яе потым з’яўляліся нейкія мястэчкі. Усё я правільна зразумела?
— Так.
— Мне проста цікава, ці можаш ты назваць вось такія мястэчкі, якія існуюць дагэтуль і яны больш-менш буйныя цяпер?
— Ну, канешне, не ўсе станцыі будаваліся ў чыстым полі, некаторыя будаваліся ў вялікіх гарадах, як, напрыклад, у Гродне, Вільні, Мінску ці Брэсце, ці Віцебску, ці Полацку. Напрыклад, Баранавічы — цяперашні адзін з самых вялікіх гарадоў Беларусі — калісьці, гэта было проста ў звычайнай сельскай мясцовасці, перасекліся тры чыгуначныя лініі. У выніку гэтага паўстаў горад, які цяпер 160 тысяч чалавек насельніцтва мае, без якога карту Беларусі немагчыма ўявіць. Вось. Гэта, пэўна, будзе самы такі яскравы прыклад. Яшчэ адзін прыклад — не сучасная тэрыторыя Беларусі, але горад на беларуска-польскім памежжы і ў беларускай гісторыі пэўную… з гісторыяй Беларусі ў пэўным сэнсе звязаны, — гэта Беласток. Беласток быў такім адным з месцаў, дзе пасля ўстанаўлення мытнай мяжы паміж Царствам Польскім і астатняй часткай Расейскай імперыі, куды сталі прамыслоўцы з Каралеўства Польскага пераносіць свае ткацкія фабрыкі. І гэтыя фабрыкі на Падляшшы закладаліся ў многіх пунктах: і ў Беластоку, і ў Харошчы, і ў Супраслі, нават у Мастаўлянах бацька Кастуся Каліноўскага таксама такую фабрыку трымаў. І Беласток да пабудовы чыгункі не быў нічым больш значны, напрыклад, за… і больш перспектыўны для прамысловасці і для росту горада, чым Супрасль. А потым, калі прайшла праз Беласток чыгунка ў 1862 годзе, то раптам усім прамыслоўцам стала выгадна размяшчаць сваю прамысловасць тут. Пачалі будавацца фабрыкі, пачаліся ліцца рабочыя, бізнесоўцы пачалі будаваць свае вілы. Такім чынам паўстаў вялікі горад, які ў той час называлі Манчэстарам поўначы — праз яго такое прамысловае значэнне.
— Зразумела. Мы скончылі тым, што ты расказваў пра Лібава-Роменскую чыгунку, а што было далей?
— Далей чыгуначная сетка працягвала дапаўняцца. 1880-я гады — гэта будаўніцтва сеткі палескіх чыгунак, якія будаваліся дзяржавай з вайскова-стратэгічнымі мэтамі. Гэта былі тры чыгуначныя лініі: ад Жабінкі каля Брэста праз Пінск да Гомеля і далей да Бранска — гэта адна лінія. Яшчэ адна лінія: з Вільні праз Ліду і Баранавічы да Роўна ва Украіне. І трэцяя лінія — гэта з Баранавіч да Беластока. 1902-1904 год — чыгунка з Пецярбурга да Жлобіна. Жлобін быў простай новазаснаванай станцыяй на Лібава-Роменскай чыгунцы, але раптам ён стаў чыгуначным вузлом. І раптам ён пачаў расці і пераўтварыўся ў горад — цяпер таксама прыкметны па сваёй велічыні горад на тэрыторыі Беларусі. У 1902-1907 быў рэалізаваны яшчэ адзін грандыёзны праект. Гэта будаўніцтва Балагое-Сядлецкай чыгункі — ад станцыі «Балагое» на лініі «Пецярбург — Масква» і да горада Сядлец у Польшчы. Гэтая чыгунка прайшла праз Полацк, Маладзечна, Ліду, Масты, Ваўкавыск. З Мастоў да Гродна было адгалінаванне. І далей з Ваўкавыска яна пайшла праз Падляшша — праз Гайнаўку, Чаромху, дзе таксама ўтварыліся чыгуначныя вузлы і даволі значныя паселішчы. Трэба сказаць, што ў мястэчку Лынтупы — гэта вельмі цікавае мястэчка на беларуска-літоўскім памежжы, усім, каму не пагражае ў Беларусі арышт, і хто можа ў Беларусі быць, раю туды з’ездзіць — там на чыгуначнай станцыі стаіць такі камень, і надпіс, што тут у 1895 годзе адчынілася першая чыгунка для патрэб беларусаў. А чаму лынтупскія краязнаўцы, якія ініцыявалі ўстаноўку гэтага помніка, зрабілі такую гучную заяву? Гэта таму, што, у адрозненне ад чыгунак, пра якія мы гаварылі перад гэтым, якія пачыналіся і заканчваліся не на тэрыторыі Беларусі, у Лынтупах быў рэалізаваны праект зусім іншага кшталту. Гэта інжынер і прадпрымальнік Баляслаў Ялавецкі пачаў будаваць вузкакалейныя пад’язныя чыгункі, якія мусілі прывесці чыгуначны транспарт у малыя гарады і мястэчкі. І адна з першых ліній, якую Баляслаў Ялавецкі пабудаваў, — гэта была чыгунка ад станцыі «Свенцяны» (цяпер Швенчонеляй) на Пецярбургска-Варшаўскай чыгунцы, праз горад Свенцяны, Лынтупы, Гадуцішкі, Паставы, Варапаева, Навадруцк і да Глыбокага. Канцавая станцыя называлася «Беразвечча», але яна знаходзілася на месцы цяперашняй станцыі «Глыбокае». Вось гэта быў такі прыклад, калі чыгунка будавалася для мясцовых патрэб і калі чыгунка станавілася не выпадковым дабрадзействам, што раптам вось праз нейкі горад прайшла чыгунка і горад пачаў расці, а будавалася для таго, каб Глыбокаму ці Паставам даць магчымасці для транспарту. Другі напрамак гэтай чыгункі — гэта была [чыгунка] са Свенцянаў да горада Панявежжа. І тут Баляслаў Ялавецкі меў асабістыя мэты, бо ягоны маёнтак Сылгудзішкі знаходзіўся пры гэтай другой галіне вузкакалейкі. Планавалася яе разбудова, былі планы працягнуць яе далей з Глыбокага да Лепеля, пабудаваць лініі да Свіры, да Шэметава. На жаль, яны не былі рэалізаваныя. Акрамя гэтага, за часамі Расейскай імперыі было рэалізавана яшчэ некалькі такіх невялікіх чыгуначных праектаў, якія мелі за мэту абслугоўванне мясцовых транспартных патрэб. Гэта, напрыклад, 1896 год — была пабудавана чыгунка з Асіповіч да Старых Дарог. У 1907 яна была працягнута да станцыі «Урэчча». У 1911 годзе была збудавана чыгунка «Васілевічы — Хойнікі», якую мясцовыя землеўладальнікі пабудавалі, каб вывозіць лес. На жаль, у 2022 годзе яна вельмі сумна запісалася ў гісторыю, бо па ёй вазілі расейскія танкі. У тыя ж гады князёўна Магдалена Радзівіл, якая, сярод іншага, вядомая тым, што падтрымлівала беларускі нацыянальны рух, пабудавала чыгунку ад станцыі «Верайцы» каля Асіповіч да «Градзянкі» і да «Уборка». Гэтая чыгунка мусіла звязаць чыгуначную сеткі імперыі з ейнымі маёнткамі.
— Кастусь, калі ласка, раскажы, як чыгунка ўплывала на ўсялякія грамадска-палітычныя ўзрушэнні ў грамадстве. Таму што мы памятаем, што было і паўстанне Кастуся Каліноўскага, была і рэвалюцыя 1905 года. Як чыгунка ўплывала на гэта?
— Трэба сказаць, што, як чыгунка ўплывала на грамадска-палітычныя падзеі, так і грамадска-палітычныя падзеі ўплывалі на чыгунку. Гэта было ўзаемазвязана і пераплецена. Толькі-толькі была пабудавана Пецярбургска-Варшаўская чыгунка, як сярод чыгуначнікаў сталі стварацца падпольныя арганізацыі, якія меліся дапамагчы паўстанню. Калі толькі будавалася Пецярбургска-Варшаўская чыгунка, то прадстаўнікі мясцовага грамадства, якія задумваліся пра будучае паўстанне, ужо думалі, як гэтую чыгунку для паўстання выкарыстаць. Напрыклад, паводле некаторых мемуараў, адмыслова ў Парэччы пасярод пушчы была збудавана большая і больш значная станцыя, чым у Гродне, менавіта для таго, каб яна магла стаць апорным пунктам для паўстанцаў. У Беластоку Браніслаў Шварц, адзін з арганізатараў антырасейскай канспірацыі, пачаў агітаваць у сваю арганізацыю чыгуначнікаў, і сярод ста чалавек, якія да ягонай арганізацыі належалі, каля паловы былі чыгуначнікамі. Верагодна, што і Кастусь Каліноўскі неаднаразова ездзіў чыгункай, і гэта дазваляла яму лепей выконваць свае функцыі кіраўніка паўстання. Калі пачалося паўстанне, то ў Гродне група паўстанцкай моладзі спрабавала захапіць паравоз для таго, каб хуценька перавезці паўстанцаў у Парэчча — у пушчу, дзе арганізоўваўся паўстанцкі атрад. Гэта ім не ўдалося зрабіць, але ў памяць пра гэта на гарадзенскім вакзале была пастаўлена памятная шыльда. Ну і, варта сказаць, што з таго часу паходзіць традыцыя дыверсіі на чыгунцы, якая ў кожную вайну ў Беларусі паўтаралася. На жаль, зараз паўтараецца. Тады паміж станцыямі «Чыжаў» і «Малкіня» 13 траўня 1863 года паўстанцы пусцілі пад адхон цягнік з вайскоўцамі. Мы не ведаем, ці была пры гэтым сказана якая-небудзь фраза кшталту: «Русский военный поезд иди…». Але месца, дзе гэта адбылося, цяпер адзначана, і вось, едучы цягніком з Беластока на Варшаву, каля прыпынку «Кітлянка», на якім, зрэшты, цягнікі «Інтэрсіці» не спыняюцца, з правага боку можна пабачыць крыж і… з косамі — як сімвалам паўстанцаў. Вось гэты крыж нагадвае пра тую бітву пад Кітлянкай. Паўстанне 1863 года было першым збройным канфліктам у Еўропе, у якім чыгунка адыграла вельмі моцную ролю і, як многія адзначаюць, гэтая роля была згубная для паўстанцаў, таму што дазваляла расейцам вельмі хутка перакідваць войскі. Наступным вялікім узрушэннем у Расейскай імперыі быў 1905 год — рэвалюцыя ў імперыі. Тады чыгуначнікі вельмі актыўна да яе далучыліся. Трэба сказаць, што быў час, калі чыгуначнікі застрайкавалі і на некаторы час проста ўсё… усе чыгуначныя зносіны былі паралізаваныя. Яшчэ адзін момант, дзе чыгунка была звязаная з падзеямі гэтай рэвалюцыі, — так званы Курлоўскі расстрэл, калі рабочыя восенню 1905 года сабраліся побач з Віленскім вакзалам, альбо вакзалам Лібава-Роменскай чыгункі (ну, гэта цяперашні вакзал Мінск-Пасажырскі), і там салдаты з пераходнага моста над чыгункай у нейкі момант адкрылі агонь па натоўпе, што скончылася ахвярамі. Зараз вось, калі выходзіць у Мінску з метро «Плошча Незалежнасці», якую бальшавікі дагэтуль «Плошчай Леніна» называюць, у бок вакзала, то там можна перад выхадам са станцыі пабачыць такі сціплы памятны знак пра гэты расстрэл.
— З’яўляецца чыгунка, якая, напэўна, выклікае ў людзей такія новыя пачуцці. І абавязкова гэтымі новымі пачуццямі будуць дзяліцца людзі з культуры. Як у культуры вось паказвалася чыгунка беларуская (і не толькі беларуская), з’яўленне чыгункі?
— Ну, канешне ж, чыгунка не магла не звярнуць на сябе ўвагу літаратараў, тым больш, што яны як людзі больш адукаваныя, чыгункай карысталіся. У беларускай літаратуры, магчыма, што першая згадка пра чыгунку — гэта ў Францішка Багушэвіча ў вершы «Бог не роўна дзеле». Ён піша пра няроўнасць паміж багатымі людзьмі і беларускімі сялянамі, і ў вершы ёсць такія словы:
«Гэты едзе у вагоне, —
Цёпла, мякка, толькі жыць!
А ляціць, як віхар гоне,
А ён сабе толькі спіць!
Той ў мяцеліцу, ў марозе,
Што аж вон яму прэ дух,
Паўзе з клункам па дарозе,
У снягу увесь па брух!».
У іншым жа вершы, які называецца «Дурны мужык, як варона», Багушэвіч піша пра чыгунку як пра месца, да якога селянін возіць грузы, але нічога з гэтага не мае:
«Усю зіму возам цягне
Да вакзалу ружнэ збожжа,
Ногі змерзнуць, сам засмягне,
А на хлеб кажух заложа».
У той жа час, там праз нейкіх гадоў дзесяць, Якуб Кола ўжо, пішучы пра чыгунку, ужо піша пра яе з пэўным захапленнем. Вось ягоны верш «Чыгунка»:
«У два рады між палёў
Роўна рэйкі ляглі,
Рэжуць нетры лясоў,
Точаць грудзі зямлі.
Дзе стралою ляцяць,
А дзе дужкай бягуць
Цераз горы і гладзь,
Смела рэчкі сякуць.
Эх, і быстры ж той гон!
Толькі пыхкае дым.
За вагонам вагон
Мчыцца змеем ліхім.
Мчыцца ўночку і ўдзень,
Толькі поле дрыжыць.
Так ні конь, ні алень,
Ні арол не ляціць».
Для Коласа ўжо чыгунка ёсць такім знакам перамогі чалавечай працы, чалавечага прагрэсу над прыродай. Ён ужо не глядзіць на чыгунку як на штосьці, што там прыналежыць чужым, што ёсць сродкам роскашы. Больш таго, у яго паэме «Новая зямля» значная частка якраз прысвечана падарожжы ягонага героя, дзядзькі Антося, па чыгунцы ў Вільню, куды ён едзе ў Віленскі зямельны банк, каб дамовіцца там пра крэдыт на набыццё зямлі. З гэтага верша адчуваецца, што чыгунка для селяніна — гэта нешта новае, нешта чужое, нешта, да чаго ён ставіцца з насцярожанасцю. Але ўжо ён едзе, ужо чыгунка спрашчае і палягчае ягоны шлях — шлях беларускага селяніна да мары, якой ёсць набыццё ўласнай зямлі. Чыгунка таксама пакінула свой след і ў беларускім мастацтве. Ужо тады, напрыклад, Напалеон Орда маляваў не толькі замкі і касцёлы, а ў 1867 годзе ён, напрыклад, намаляваў вакзал у Гродне. Іншы наш мастак, Фердынант Рушчыц, рабіў замалёўкі будаўніцтва Балагое-Сядлецкай чыгункі ў пачатку ХХ стагоддзя, дзеля якіх, зрэшты, ён не мусіў нікуды ездзіць, бо гэтая чыгунка прайшла проста праз ягоны фальварак. Цяпер там побач станцыя «Багданава» на ўчастку «Маладзечна — Ліда». Чыгунка таксама стварыла ў Беларусі творы архітэктуры. Першыя чыгуначныя станцыі мелі ў сабе яшчэ некаторыя рысы класіцызму. Далей ужо будынкі на чыгунцы будаваліся ў псеўдарускім стылі. Гэта ўжо была ідэалагічна абгрунтаваная спроба такой культурнай экспансіі. То бок, пабудаваўшы ў «Северо-Западном краі» імперыі чыгункі, яшчэ пры гэтых станцыях пабудаваць вакзалы ў сваім, расейскім, стылі. Але трэба сказаць, што гэтае чыгуначнае будаўніцтва пакінула па сабе цікавыя прыклады службовай архітэктуры — гэта дамоў для чыгуначнікаў, розных службовых памяшканняў, якія былі такімі новымі відамі будынкаў на беларускай тэрыторыі, якія, безумоўна, маюць пэўную эстэтычную вартасць. Гэта вось варта ўбачыць хаця б у тым жа Парафіянаве, дзе я некаторы час пражыў, гэтыя чыгуначныя дамы, дзе кожная дошчачка шалёўкі старана паўкругла абпілавана, каб яна прыгожа выглядала. І гэта ўсё закладалася праектам. Вось прыклад таго, як тыпавыя будынкі можна будаваць прыгожа, а не проста там паставіць каробку. Нядаўна якраз была навіна, як падляскі наглядчык за помнікамі надаў статус архітэктурнага помніка службоваму чыгуначнаму будынку на лініі «Баранавічы — Беласток». Канешне ж, гаворка ідзе пра польскую частку гэтай лініі, бо ў Беларусі пакуль што такога клопату пра гэтую частку архітэктурнай спадчыны няма. Яна руйнуецца, як, напрыклад, некалькі год таму зруйнавалі прыгожы двухпавярховы дом 1910 года на чыгуначнай станцыі «Парафіянава». Ну і многа іншых такіх будынкаў.
— Раскажы, калі ласка, пра чыгуначнікаў таго часу. Кім былі гэтыя людзі? І чаму ты іх прыраўноўваеш да цяперашніх айцішнікаў?
— Ну, функцыянаванне чыгункі патрабавала пэўнай колькасці рабочых, якія мелі пэўных кваліфікацый, якія там маглі… былі здольныя там кіраваць паравозам ці абслугоўваць цягнік як кандуктарская брыгада, ці кіраваць чыгуначным рухам, ці абслугоўваць тэлеграф — то бок там з дзясятак новых прафесій, якіх раней у Беларусі не было. Гэта ўсё сфармавала такі пэўны клас людзей, якія былі… мелі пэўную кваліфікацыю, якія былі больш развітыя за жыхароў навакольных вёсак, засценкаў, фальваркаў і мястэчак. Акрамя таго, разам з чыгункай стваралася пэўная інфраструктура ці, па-цяперашняму кажучы, экасістэма, якая забяспечвала бягучыя патрэбы чыгуначнікаў. Ствараліся школы, як агульнаадукацыйныя, так і тэхнічныя, якія рыхтавалі будучых чыгуначнікаў. Стваралася сістэма медыцыны — гэта ўрачы, якія спецыяльна былі нанятыя для абслугоўвання чыгуначнікаў, чыгуначныя шпіталі. Сістэма сацыяльнага страхавання. Сістэмы кааперацыі. Сістэмы зберагальных кас. Такім чынам, чыгуначнікі як бы былі вышэйшай кастай сярод рабочых. Дарэчы, гэта вось вельмі добра падкрэслена зноў жа ў Коласа ў «Новай зямлі», дзе ён піша пра знаёмага свайго героя дзядзькі Антося:
«У дзядзькі ў Стоўбцах быў дружака,
Вакзальны стораж, Доніс Драка;
Ён машыністаў знаў каротка,
Кандуктарчыха — яго цётка,
А з качагарам жыў, як з братам,
І быў канторшчык яго сватам;
З тэлеграфістамі ён знаўся,
А з дзядзькам летась сябраваўся,
Падумаць толькі — чуць не шышка!».
Ну і вось гэтыя людзі, якія мелі пэўнае становішча ў грамадстве, яны мелі і пэўную здольнасць дабівацца сваіх інтарэсаў і пэўныя, больш шырокія, погляды, што ў гістарычных падзеях раз-пораз праяўлялася.
— Апошняе дурное пытанне ад Насці да Кастуся: адкуль браліся цягнікі на чыгунцы беларускай, хто іх будаваў — хто, дзе?
— У першыя гады існавання чыгункі паравозы і частка вагонаў імпартаваліся з Заходняй Еўропы, у тым ліку, з Англіі. Прывозіліся морам да Пецярбурга ці да Рыгі, ну і адтуль ужо па чыгунцы дастаўляліся ў тыя месцы, дзе мусілі працаваць. Але ўжо потым неўзабаве была створана ў Расейскай імперыі свая сістэма прамысловасці, і ўжо ў Расеі будавалі свае ўласныя цягнікі. Што праўда, на жаль, на тэрыторыі Беларусі не было прадпрыемстваў, дзе цягнікі будавалі, былі толькі майстэрні, якія рамантавалі і абслугоўвалі паравозы і вагоны, але ўласна збудаваных на тэрыторыі Беларусі паравозаў, на жаль, у гісторыі не было.
— Дзякуй, Кастусь. Гештальт закрыты. Гэта першая частка выпуску пра гісторыю беларускай чыгункі. І, Кастусь, папрашу цябе падвесці такі вынік пра развіццё беларускай чыгункі з 60-ых гадоў ХІХ стагоддзя да пачатку Першай сусветнай вайны. Што ты можаш сказаць пра ўплыў?
— Чыгунка вельмі паспрыяла мадэрнізацыі як эканамічнай асновы грамадства, дзякуючы магчымасці хуткага перамяшчэння, хуткага і таннага перамяшчэння тавараў і людзей, так і грамадскай мадэрнізацыі, таму што, калі хутчэй даходзіла пошта, даходзілі газеты, гэта паскорыла абмен інфармацыяй. Чыгунка змяніла геаграфію ў тым сэнсе, што новыя транспартныя шляхі, якія не супадалі ані з рэкамі, ані з гістарычна складзенымі трактамі і паштовымі дарогамі, вакол чыгуначных ліній цяпер развівалася жыццё і развіваліся, а часам узнікалі з нуля новыя гарады, якія былі месцам, дзе таксама развівалася грамадскае жыццё, бо вядома, што ў працэсе ўрбанізацыі, калі з’яўляецца, калі расце колькасць гарадскога насельніцтва, то ў гарадах жыццё зусім іначай будуецца, чым у вёсцы. І гэта таксама паспрыяла мадэрнізацыі грамадства, таму што яно зрабілася больш сучасным, і паскорыла гэта нацыятворчыя працэсы і ўсё тое, працяг чаго мы пабачым у ХХ стагоддзі.
— А ў наступным выпуску мы ўжо будзем абмяркоўваць, я так разумею, Першую сусветную, міжваенны час і Другую сусветную вайну?
— І ролю чыгункі ва ўзнікненні БНР.
— Дзякуй, Кастусь, за выпуск.
— Дзякуй, Наста.